ВОЙНА У ПОРОГА. ЯКОВЛЕВ А.С.
Глава из книги выдающегося авиационного конструктора Александра Сергеевича Яковлева «ЦЕЛЬ ЖИЗНИ»
Историческое
совещание в Кремле. — Ликвидировать отставание любой ценой. — 25 новых заданий.
— Разве вы американец? — Истребитель «Як-1». — Заместитель наркома, — Напрасные
опасения. — Неприятное письмо. — Лондонские газеты сообщают.
В начале 1939 года
правительством было созвано большое совещание. В Овальном зале Кремля собрали
всех, кто проявил себя как авиационный конструктор или изобретатель, кто за
последнее время вносил какие-нибудь предложения по авиации. Как одного из
конструкторов отечественных спортивных самолетов пригласили и меня. Первый раз
принимал я участие в таком ответственном правительственном совещании.
Некоторые
конструкторы пришли сюда со схемами, чертежами самолетов и авиационных
двигателей, с многочисленными диаграммами. В числе приглашенных кроме работников
авиационной промышленности были также инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил.
Среди
присутствующих находились народный комиссар авиационной промышленности М.М.
Каганович, конструкторы В.Я. Климов, А.А. Микулин, А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин,
Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, начальник ЦАГИ М.Н. Шульженко и многие
другие.
В
президиуме — И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е.
Ворошилов.
Совещание вел
Молотов. Он вызывал
конструкторов по заранее составленному списку. Каждый должен был рассказать,
над чем работает, посвятить
в свои планы на ближайшее будущее.
Один за другим
выступали конструкторы. Сталин в это время расхаживал по залу, курил
трубку и как будто не принимал никакого участия в совещании, погруженный в
свои думы.
Однако время от времени он вдруг подавал какую-нибудь реплику или задавал
вопрос, свидетельствовавший о том, что он очень внимательно прислушивался ко
всему, что говорилось в зале.
Мне
запомнилось, что начальник НИИ ВВС Филин, настойчиво выступал за широкое
строительство четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Пе-8». Сталин возражал:
он считал, что нужно строить двухмоторные бомбардировщики и числом побольше.
Филин настаивал, его поддержали некоторые другие. В конце концов Сталин
уступил, сказав:
— Ну, пусть будет
по-вашему, хотя вы меня и не убедили.
«Пе-8»
поставили в серию на одном заводе параллельно с «Пе-2». Вскоре, уже в ходе
войны, к этому вопросу вернулись. «Пе-8» был снят с производства, и завод
перешел целиком на строительство «Пе-2». Война требовала большого количества
легких тактических фронтовых бомбардировщиков, какими и были «Пе-2».
Неожиданно
Молотов назвал мою фамилию. Я никак не предполагал, что придется выступать
перед такой авторитетной аудиторией, перед руководителями правительства. Но
делать было нечего, пришлось подняться со своего места, подойти к краю стола
президиума, где выступали все предыдущие конструкторы, рассказать о своих
работах по учебно-тренировочным самолетам, а также высказать мнение о причинах
отставания нашей авиации. Я искренне рассказал о том, что знал и что думал.
В
ходе совещания возник вопрос о секретности. Не просачиваются ли сведения о
нашей авиации за границу? Как сохраняется государственная тайна в научных
учреждениях?
Вдруг Сталин
спросил:
— А как
обстоит дело с этим в ЦАГИ? Кто у вас начальник ЦАГИ?
— Шульженко.
Он здесь присутствует, — ответил нарком Каганович.
Бледный
от волнения, Михаил Никитич Шульженко поднялся с места. Сталин погрозил ему
пальцем:
— Имейте в
виду, вы за это отвечаете.
В
конце совещания нас еще раз призвали к тому, чтобы каждый обдумал создавшееся
положение и, не стесняясь и ничем себя не ограничивая, внес свои предложения по
обсуждавшимся вопросам.
В
1939 же году, вскоре после совещания в Овальном зале, конструкторов вновь
пригласили в Кремль — теперь уже для
обсуждения практических вопросов работы каждого.
В
большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и
конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин,
Фролов, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин, мотористы Климов, Микулин, Швецов,
всего человек двадцать — двадцать пять. С волнением
ожидали мы вызова: на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.
Александр
Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную
и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился
к разговору заранее, так как незадолго до того мне было поручено подумать над
возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором
Климова.
В
кабинете кроме Сталина и наркома М.М. Кагановича были Ворошилов, Молотов и
кто-то еще из членов Политбюро, не помню кто, а также заместитель начальника
ВВС Филипп Александрович Агальцов.
Сталин спросил
меня:
— Ну, как,
надумали делать истребитель с двигателем Климова?
— Да, я
связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально
проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением
о постройке истребителя.
Я
назвал летные данные будущего истребителя: скорость, потолок и дальность
полета.
— Как вы его
вооружите? Пушка на нем будет стоять?
— А как же! На нашем истребителе
будет стоять пушка калибра 20 миллиметров и два скорострельных пулемета.
— Это хорошо... — ответил Сталин, в
раздумье расхаживая по кабинету, — А
знаете ли вы, — спросил он, — что мы такие же истребители заказываем и
некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст
лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее
запустить в серийное производство?
— Я понимаю, товарищ Сталин.
— Понимать
мало. Надо машину сделать быстрее.
— А какой срок?
— Чем скорее, тем
лучше. К новому году сделаете?
— Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею... Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что...
— А вы разве
американец? — перебил меня Сталин. — Покажите, на что способен молодой русский
инженер... Вот тогда будете молодцом, и придется мне пригласить вас на чашку
чая.
— Спасибо, раз
надо — сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили
сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно
столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить
в серийное производство?
— Мы и сами
прекрасно знаем, — ответил Сталин, — что столько самолетов нам не нужно. Но
ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут
годны для серийного производства. А такое количество новых самолетов нас не
смущает.
Так
побеседовали со всеми приглашенными. Каждый получил задание. Мы разъехались по
своим конструкторским бюро возбужденные, заряженные духом творческого соревнования,
с твердым намерением победить своих «соперников».
За
создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Пашинин, Флоров и
Боровков, Шевченко, Козлов, Поликарпов, Сильванский, Яценко. Всем конструкторам
были созданы условия для быстрого проектирования и строительства самолетов.
Так же была
организована работа и по другим типам боевых машин.
Я
свое обещание правительству выполнил. К 1 января 1940 года истребитель «И-26»
(«Як-1») был уже на аэродроме. За ним, весной 1940 года, вышли «МиГ» и «ЛаГГ»,
остальные поступили в течение лета этого же года.
После
государственных испытаний в НИИ ВВС в серийное производство были приняты
истребители «МиГ», «ЛаГГ» и «Як», бомбардировщик «Пе-2», штурмовик «Ил-2».
Весь наш
коллектив с небывалым увлечением работал над истребителем. Признаться, создание
такой машины было исполнением давней, заветной мечты, мечты, которая владела
мной и не давала покоя с тех пор, как я увидел отличные истребители
Поликарпова. По воле таких мастеров-асов, как Чкалов и Серов, они выполняли в
небе самые невероятные фигуры, творили чудеса.
Мы
работали в тесном контакте с Владимиром Яковлевичем Климовым. Он компоновал
свой двигатель специально для нашего истребителя так, чтобы обеспечить
установку на самолете авиационной пушки, способной работать без синхронизатора.
Тем самым мы освобождались от недостатков, с которыми связана стрельба через
плоскость вращающегося винта. На двигателе Климова пушка устанавливалась в
полом валу редуктора, и стрельба из нее не зависела от режима работы двигателя
и винта.
Мы с Климовым
решили во что бы то ни стало уложиться в срок, предложенный правительством. И
все как будто получалось у нас складно. Макет мотора Владимир Яковлевич
прислал нам задолго до установки настоящего двигателя.
Через
сравнительно короткий срок машина уже стояла в сборочном цехе. На ней
установили двигатель, пушку и два пулемета. Монтировалось различное электро- и
радиооборудование, управление самолетом, уборкой шасси, закрылками. Шла
начинка кабины летчика многочисленными приборами.
Дело
близилось к концу, и у нас уже не было сомнений, что мы выполним задание в
срок. С утра до поздней ночи я и мои ближайшие помощники — Вигант, Синельщиков,
Адлер и др. — хлопотали в цехе около машины.
Не
меньше времени, чем конструкторы и производственники, проводил около машины и
летчик Юлиан Иванович Пионтковский: он должен был испытать ее и заботился о
том, чтобы машина получилась хорошей.
Никто
из нас не мог думать ни о чем другом, кроме как о нашем первенце-истребителе.
Но
вот однажды, в октябре 1939 года, когда оставалось уже немного времени до срока
окончания машины, мне сообщили из наркомата, что я назначен в авиационную
комиссию торговой делегации, возглавляемой Иваном Федоровичем Тевосяном. Чуть
ли не на следующий день я должен был выехать в Германию вместе с некоторыми
другими работниками авиационной промышленности и Военно-Воздушных Сил. Цель
поездки — ознакомление с авиационной техникой Германии.
Я
страшно разволновался. Как же так? Взять обязательство перед правительством
построить машину и оставить наше детище в такой ответственный момент? Сейчас же
позвонил в Наркомат обороны и был принят наркомом Ворошиловым. Я сказал, что
не могу бросить работу на завершающей стадии, пустил в ход все свое
красноречие, старался убедить, что уезжать мне никак нельзя.
— Какой же вы руководитель, — заметил
Климент Ефремович, — если боитесь на месяц оставить свое детище? У вас должны
быть надежные помощники, которые справятся с делом не хуже вас.
Он
сказал мне, что вопрос о моей поездке решен твердо и что я успею вернуться в
Москву к выпуску самолета на аэродром.
Возражать
было явно бесполезно.
На
другой же день наша делегация выехала через Прибалтику — Кенигсберг в Берлин.
Я
пробыл в Германии около месяца, видел там много интересного и полезного для
инженера-конструктора, о чем расскажу
ниже.
Когда
я вернулся в Москву, наш истребитель был еще в цехе.
В
конце декабря Сталин по телефону интересовался ходом работ и спрашивал меня, выполню ли я обещание
— дать машину к 1 января.
Через
несколько дней мы отрапортовали о готовности самолета.
Из всех
заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы по самолетам «ЛаГГ», «МиГ»
и по нашему «Яку». Микояна, Лавочкина и меня очень торопили. Нам оказывали
любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и летных испытаний
были подключены серийные заводы.
Истребитель
«Як-1», построенный первым, был отправлен из сборочного цеха нашего
конструкторского бюро в ангар аэродрома одного из лучших и мощных заводов
страны, где директором тогда был Павел
Андреевич Воронин, а главным инженером — Петр Васильевич Дементьев. Здесь нам
оказали максимальную помощь в подготовке машины к летным испытаниям.
Весь
коллектив завода работал с исключительным напряжением. Оно нарастало по мере того, как дело подходило к концу. И если первое время приходилось кое-кого обязывать, уговаривать остаться
поработать подольше, сверхурочно, то к концу постройки люди сами не уходили из конструкторского бюро и из цехов.
Наконец
самолет на аэродроме. Он стоит стройный, расправив крылья, готовый, кажется, сам
взлететь.
Несколько
сот человек — весь наш коллектив — находятся в состоянии необычайного
возбуждения. Каждый видит в машине частичку своего труда. И все довольны, и у
каждого тревожно на сердце: как-то себя покажет самолет, не подведет ли?
Когда
началась подготовка к первому полету, напряжение достигло высшего предела.
Последние ночи перед выходом самолета я почти не спал. Казалось бы, все
рассчитано, проверено, но все-таки ждешь какой-нибудь неожиданности, боишься,
что не все расчеты могут оправдаться.
Наступил
момент первого вылета. Испытание опять проводил Юлиан Пионтковский.
Самолет
выкатили из ангара и в тысячный раз все просмотрели. Пионтковский сел в
кабину, проверил работу мотора. Из-под колес вынули колодки, поставленные для
того, чтобы самолет не сорвался с места во время пробы мотора. Машина
тронулась.
Летчик
сделал сначала, как обычно при испытании, несколько пробежек по земле, чтобы
проверить послушность тормозов, колес и рулей. Когда все оказалось в порядке,
он зарулил в самый конец аэродрома и развернулся против ветра.
Неизвестно
как, но на заводе почти все узнали о дне и часе испытательного полета. Наши
рабочие и конструкторы оказались и на летном поле и на крыше завода. С не
меньшим волнением, чем я сам, они следили за первыми шагами нашего детища.
Я
с ближайшими помощниками стоял около ангара, и, честно скажу, меня трясла
лихорадка. По тому, как лопасти вращающегося пропеллера слились в сплошной
серебряный диск и за машиной поднялось облачко пыли, видно было, что летчик дал
полный газ. И самолет побежал. Вот между землей и самолетом образовался узкий
просвет, который с каждой секундой все больше увеличивался. Наконец с оглушительным
ревом самолет пронесся над нами, круто набирая высоту.
— Вот это да!
— вскрикнул кто-то.
Вздох
облегчения вырвался у всех. А Пионтковский уверенно делает уже второй круг над
аэродромом.
Пока
дело идет неплохо. Впрочем, это еще не все: как-то сядет? Машина снижается и
заходит на посадку. Это ответственный момент в жизни нового самолета. Летчик
уверенно планирует, самолет касается земли в центре аэродрома и после короткой
пробежки подруливает к ангару. Тут мы уже не смогли сдерживать свои чувства.
Невзирая на чины и возраст, все бросились навстречу машине, вытащили летчика
из кабины и начали качать.
И еще до того,
как Пионтковскому удалось что-нибудь промолвить, по его довольному лицу и
смеющимся глазам я понял, что все в порядке.
«МиГ», «ЛаГГ»
и «Як» испытывались почти одновременно, с разрывом в два-три месяца, и в мае — июне 1940
года, не ожидая окончательных результатов, все три самолета были запущены в
серийное производство.
Мне
уже не первый раз приходилось внедрять в серийное производство новые машины,
созданные нашим конструкторским бюро. Но в данном случае задача осложнялась
тем, что освоение в серии истребителя происходило вне Москвы, на
машиностроительном заводе.
На
завод была послана группа лучших конструкторов во главе с Константином
Синельщиковым. Она встретилась с огромными трудностями. Предприятие не было
приспособлено для производства самолетов. Хотя завод раньше выпускал большие
и сложные машины, но они были несравненно проще конструктивно, имели меньше
деталей и, самое главное, изготовлялись с гораздо меньшей степенью точности,
чем самолет. Да и квалификация рабочих не такова, чтобы производить самолеты.
Поэтому пришлось совершенно заново налаживать весь технологический процесс,
перестраивать большинство цехов и одновременно переучивать несколько тысяч
рабочих.
Дополнительные
трудности требовали больших усилий, но каждый отлично понимал, что это
неизбежно.
Главным
инженером и душой завода был опытный производственник Артем Никитич
Тер-Маркарян. Коллектив рабочих, сплоченный усилиями руководства завода и
партийной организации, загорелся желанием выпускать самолеты. Буквально на
глазах машиностроительный завод переквалифицировался в самолетостроительный. К
концу 1940 года начали выходить первые серийные истребители моей конструкции.
Одновременно
на других заводах широко развернулись работы по серийному производству
истребителей «МиГ-3» конструкции Микояна и Гуревича, «ЛаГГ-3» — Лавочкина,
Горбунова, Гудкова, штурмовиков «Ил-2» и бомбардировщиков «Ил-4» — Ильюшина, пикирующих бомбардировщиков «Пе-2» — Петлякова.
Выпуск
самолетов «14л», «Пе», «МиГ», «ЛаГГ», «Як» означал не только коренное
обновление нашей боевой авиации вполне современными истребителями, штурмовиками
и бомбардировщиками. Огромное значение для государства имело формирование
молодых конструкторских творческих сил.
9
января 1940 года произошло событие, оказавшее большое
влияние на всю мою будущую работу, особенно во время войны.
Я сидел за
столом в кабинете у себя в конструкторского бюро, занятый составлением доклада о ходе испытаний нашего истребителя. Раздался звонок кремлевского
телефона, и мне сообщили, что будет говорить
Сталин.
— Вы очень заняты? Вы не могли бы
приехать сейчас? Нам надо решить с вашей помощью один организационный вопрос.
Я вызвал
машину и через 15 минут был в Кремле.
— Вас ждут,
идите скорее, — сказал Поскребышев.
В
кабинете кроме нескольких членов Политбюро находился также коренастый,
русоволосый, не знакомый еще мне человек.
Сталин
поздоровался, пригласил сесть и сказал, что ЦК решил освободить от должности
наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, как несправившегося.
Сталин дал Кагановичу довольно нелестную деловую характеристику. Новым
наркомом назначался Алексей Иванович Шахурин. Мы были представлены друг другу.
— А вас решили
назначить заместителем к товарищу Шахурину. Будете заниматься в авиации
наукой и опытным строительством.
Я был поражен. Ожидал чего угодно, но только не такого предложения. Я стал отказываться.
Приводил множество, казалось убедительных, доводов, а главное, старался доказать, что не могу быть на такой большой
руководящей работе, не справлюсь, не имею достаточного опыта.
На это мне
ответили, что Шахурин тоже не имеет такого опыта, он секретарь Горьковского обкома
партии.
—
Я специалист-конструктор, а не руководящий работник.
— Это как раз и хорошо.
— Я еще очень молод.
— Это не препятствие, а преимущество.
Я
доказывал, наконец, что не могу бросить конструкторскую работу, так как без
нее не смогу жить.
Мне
ответили, что никто и не заставляет меня бросать деятельность конструктора.
Новый нарком создаст условия, при которых я смогу сочетать обязанности
заместителя наркома с творческой работой по созданию самолетов.
Я
сказал, что не выдержу режима работы, намекая на то, что в наркомате
засиживаются до 2 — 3, а то и до 4 часов утра каждодневно. На это мне
возразили, что режим работы я могу установить себе сам, лишь бы дело шло
успешно.
Вот
что еще меня беспокоило: я конструктор и, находясь на посту заместителя
наркома по опытном}' самолетостроению, могу стать притчей во языцех:
конструкторы будут меня обвинять в необъективности, в том, что я затираю
Других.
На
это Сталин возразил: я, как лицо, отвечающее за опытное самолетостроение, на
посту заместителя наркома буду заинтересован в том, чтобы все коллективы
свободно развивались и приносили максимум пользы; если я буду добросовестно
работать, то создам возможности для успешной деятельности всех наших
конструкторов. Кроме того, он еще раз подчеркнул, что никто не думает лишать
меня возможности работать конструктором. Наоборот, надеются, что я и впредь
буду давать хорошие самолеты.
Словом, ни
один мой довод не был принят во внимание. Но я стоял на своем.
—
Значит, заместителем наркома не хотите быть?
—
Не хочу, товарищ Сталин.
—
Может быть, вы хотите быть наркомом? — улыбнулся он и уже серьезно спросил:
—
Вы коммунист? Вы признаете партийную дисциплину?
Я сказал, что
признаю и что если вопрос ставится в такой плоскости, то мне придется
подчиниться, но это будет насилие.
Сталин
рассмеялся:
—
А мы не боимся насилия, мы не остановимся, когда нужно, перед насилием. Иногда
насилие бывает полезно, не было бы насилия, не было бы революции. Ведь насилие
— повивальная бабка революции...
Конечно,
я был горд доверием, которое оказывала мне партия. Но в глубине души искренне
боялся, сумею ли оправдать это доверие на большой, ответственной и совершенно
новой для меня работе.
11
января 1940 года было опубликовано постановление Совета Народных Комиссаров
СССР о назначении меня заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке.
На
другой день утром я бегом, через ступеньку, поднялся по главной лестнице наркомата на третий этаж, где размещались нарком и его заместители. Здесь для
меня уже был приготовлен кабинет.
Много
тревожных мыслей бродило тогда в голове.
Как
отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь
я среди них самый молодой?
Как я буду
руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение еще с
тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Будут ли они меня слушать и
считаться с моими указаниями?
И
наконец, с чего же начинать?
Откровенно
говоря, я боялся, что «маститые» будут меня игнорировать.
Но вот
открылась дверь, и в кабинет вошел знаменитый конструктор истребителей Николай
Николаевич Поликарпов. Широко улыбаясь, он поздравил меня с назначением и в
шутливом тоне сказал:
—
Ну, товарищ начальник, теперь буду вам надоедать с делами. Не взыщите, назвался
груздем — полезай в кузов.
—
Что вы, Николай Николаевич, не пугайте! Я и так не знаю, с чего начинать, как
справиться, дело-то какое...
—
Ну, ну, не прибедняйтесь. А в случае чего — поможем, — добавил он уже
серьезно.
Мы
уселись в кресла за маленьким круглым столиком, и разговор наш принял самый
непринужденный характер. Было много тем, которые волновали нас обоих, и
разговаривали мы как два конструктора, у которых общие трудности в работе и
единая цель.
В
кабинет вошел назначенный моим заместителем по главку опытного самолетостроения
профессор Сергей Николаевич Шишкин, крупный специалист по прочности авиационных
конструкций. Наша беседа стала еще оживленнее.
Принесли
срочную бумагу с резолюцией наркома. Зазвенел телефон. Утренние сомнения и
тревоги оттеснили интересные и новые для меня дела. И мне уже некогда было раздумывать,
что делать и с чего начинать.
К
концу дня зашли представители молодого поколения конструкторов — «три
мушкетера», как их тогда шутливо называли: Лавочкин, Горбунов и Гудков. Они,
так же как Поликарпов и я, работали над самолетами одинакового назначения —
фронтовыми истребителями. Можно было ожидать, что встреча с ними не пройдет
гладко. Однако оказалось, что мои «конкуренты» настроены вполне дружелюбно.
Они даже поделились со мной некоторыми своими профессиональными «тайнами», не
боясь, что я «похищу» их идеи. Это было отрадно, и к концу дня настроение мое
совсем пришло в норму.
Когда
вечером меня вызвал к себе нарком, чтобы спросить, как идут дела, по моему
оживлению и довольному лицу он сразу все понял.
—
Ну, я вижу, у вас полный порядок... Даже успели обюрократиться, — засмеялся он,
намекая на красную папку с тисненой надписью: «Для доклада наркому», которую я
держал под мышкой.
Очень
волнующей была первая поездка в конструкторское бюро Ильюшина. Предстояло
встретиться со своим учителем. Как он будет теперь со мной держаться и как
держаться мне самому? Но, к моему удовольствию, никакого изменения в отношении
к себе я не заметил, и наша встреча прошла без всякой натянутости, так же
просто, как всегда.
Мы
прошлись по цехам, по залам конструкторского бюро, где мне раньше неоднократно
приходилось бывать с Сергеем Владимировичем, и только изредка брошенные
исподтишка любопытные взгляды конструкторов и чертежников, которым интересно
было посмотреть, как я выгляжу в новой роли зама, напомнили мне о моем новом
положении.
Ильюшин
охотно давал объяснения по всем интересовавшим меня вопросам и принял к
исполнению переданные мной указания наркома.
Я
возвращался в наркомат, и у меня было очень хорошо на душе.
Вскоре
мы с Шишкиным собрали довольно широкое совещание с участием наиболее видных
ученых и конструкторов, чтобы обсудить вопросы, которыми в первую очередь
следовало нам заняться.
Совещание
на таком высоком уровне мне пришлось проводить впервые в жизни, и я начал
волноваться уже за несколько дней. Но, по-видимому, действительно не боги
горшки обжигают — все обошлось
благополучно.
Работа
в наркомате была интересной, но очень трудной, так как в течение почти восьми
лет мне приходилось совмещать ее с конструкторской деятельностью. Обычно
первую половину дня я проводил в конструкторском бюро и на заводе, а вторую,
до 2 — 3 часов ночи, — в наркомате.
Это
был период огромного подъема авиационной промышленности, когда партия и
правительство готовили перевооружение всей нашей авиации новейшими типами
самолетов. У руководящих работников наркомата, в опытном главке особенно, было
бодрое, хорошее настроение. Увлекали грандиозность и новизна задачи.
Большинство из нас было призвано на работу в наркомат недавно, и мы трудились,
если можно так сказать, с большим аппетитом.
Работу
в наркомате надо было начинать с подбора руководящих
сотрудников подчиненного мне главка опытного самолетостроения. Фактически
пришлось этот главк организовывать и укомплектовывать заново, и должен
сказать, что в сравнительно короткий срок удалось привлечь очень сильных
работников — крупных технических специалистов в
своей области, главным образом из числа видных инженеров Военно-Воздушных Сил.
Начальниками отделов стали преимущественно генералы инженерно-технической
службы.
В
ведении главка находились не только конструкторские бюро, но и
научно-исследовательские институты, в том числе ЦАГИ, где положение тогда было
плачевное. Создавалось впечатление, что вершителями всех дел в этом основном научном
центре нашей авиации были не научные руководители, а мелкие администраторы.
Научных сотрудников института лишили свободного общения между лабораториями.
Пропускную систему довели до абсурда — даже главные конструкторы могли попасть в ЦАГИ,
лишь заказав накануне пропуск, и только через начальника института.
Иные
научные сотрудники совершенно не знали жизни, самолетов в натуре никогда не
видели. Они занимались в основном никому не нужными диссертациями и зарабатывали себе ученые степени. Связь ЦАГИ с
конструкторскими бюро была плохая,
формальная.
Требовалось
срочно наводить порядок.
Для
начала собрали партийно-хозяйственный актив ЦАГИ, на котором был сделан доклад о задачах авиационной науки, о работе института, и
откровенно поговорили с учеными обо всех наболевших вопросах.
Но
актив активом, а нужно было создать перелом в повседневной работе. Следовало
подумать о твердом и авторитетном руководстве. С этой целью начальником ЦАГИ
был назначен генерал авиации Иван Федорович Петров, военный летчик,
летчик-испытатель, окончивший Военно-воздушную инженерную академию и последнее
время работавший заместителем начальника Научно-исследовательского института
ВВС. Этот передовой и энергичный человек, с огромным опытом практической
работы в авиации и серьезными инженерными знаниями круто повернул все дело в
нужном направлении и быстро завоевал авторитет у коллектива ЦАГИ.
Одним
из первых его мероприятий было практическое ознакомление ученых с самолетом,
аэродромом, полетами. Многие ученые, в том числе академики Б.Н. Юрьев, М.В.
Келдыш, профессора В.П. Ветчинкин, И.В. Остославский. Г.В. Мусиньянц, вопреки
предположениям скептиков, с увлечением стали посещать по утрам аэродром.
Некоторые из них, например И.В. Остославский и В.П. Ветчинкин, научились летать
самостоятельно. Был предельно облегчен доступ конструкторов в лаборатории ЦАГИ,
а ученых — в конструкторские бюро. Коренным образом улучшилась атмосфера.
Для
того чтобы приблизить аппарат опытного главка к жизни, к творческим интересам
институтов и конструкторских бюро, руководителями основных отделов главка были
назначены по совместительству начальники научно-исследовательских институтов —
видные ученые и специалисты своего дела С.Н. Шишкин, И.Ф. Петров, Н.И. Петров,
В.И. Поликовский и др.
Принятые
меры быстро приносили свои плоды. Однако не всем нравились новшества. Нашлись
недовольные, которые стали подавать различные «сигналы», а попросту сказать —
писать кляузы. Не раз приходилось нам с Шахуриным давать объяснения в горкоме
партии и в ЦК, но нас поддерживали, верили, что мы делаем то, что нужно
государству.
Важным
мероприятием того времени явилась разработка «Руководства для конструкторов».
Это был своего рода кодекс, в котором излагались основы проектирования, постройки
и испытания современных самолетов. Отдельные разделы «Руководства» написали
крупнейшие ученые страны, учтя последние достижения авиационной науки.
Потребность
в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели
единой методики, каждое работало по своему разумению, и, надо сказать, не
всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности
самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны
не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась
каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания
самолетов регламентирован не был, и работа нередко велась кустарно, а это в
конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных
средств и сил.
Пока
в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких
квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и
можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда
КБ появилось много, без единого методического «кодекса» работать стало
немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате
кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых
машин потерпели катастрофу при испытательных полетах.
Наркомат
стал планировать деятельность конструкторских бюро и научно-исследовательских
институтов. Тематику научно-исследовательских институтов пришлось расчистить —
освободить от многочисленных ненужных и неинтересных тем, нацелив работу
ученых на решение острых вопросов как текущего, так и перспективного
характера.
Было
форсировано строительство новых аэродинамических труб с высокими скоростями
потока, а также гигантских лабораторий статических и динамических испытаний,
где на высоконаучной основе все конструкторы могли бы проверять прочность своих
самолетов.
Все
делалось для того, чтобы авиационные конструкторы работали не на глазок, а на
базе самых новейших научных исследований. Всем были предоставлены условия для
плодотворной творческой деятельности.
Однако,
как я и предвидел, и даже гораздо раньше, чем можно было предполагать,
некоторые конструкторы очень охотно стали объяснять свои неудачи тем, что
«Яковлев не дает им хода». Одно дело дошло даже до Политбюро.
Однажды
летом 1940 года меня и Шахурина вызвали в Кремль. Когда мы вошли в кабинет
Сталина, там шло совещание. За длинным столом сидели почти все члены Политбюро.
Сталин вышел навстречу, поздоровался, потом взял со стола какой-то документ и
стоя, не приглашая, как обычно, сесть, начал его читать вслух без каких бы то
ни было объяснений.
По
мере того, как он читал, мое самочувствие ухудшалось. Это было письмо одного из
конструкторов, в котором он просил разрешить ему осуществить разработанный им
проект самолета с очень высокими боевыми качествами. Конструктор писал, что не
может рассчитывать на поддержку наркомата, где делом опытного самолетостроения руководит
Яковлев, который, будучи конструктором и боясь конкуренции, не пропустит его
проекта. Поэтому-де он и обращается непосредственно в ЦК.
В
заключение автор письма выражал удивление, что на таком деле, как опытное
самолетостроение, сидит конструктор, который никак не может быть объективным и
станет «зажимать» других. А закончил он письмо обещанием выполнить задание,
если оно ему будет поручено, и показать, что он может дать стране самый лучший,
самый быстроходный и самый мощный
по вооружению истребитель.
Стояла
полная тишина, все присутствовавшие внимательно слушали. Мне уже стало
казаться, что не случайно собрались здесь руководители партии.
Сталин
кончил читать, не спеша, аккуратно сложил листки.
— Ну, что
скажете?
Я
был крайне расстроен, но сказал:
— Конструктор
этот ко мне не обращался.
—
Ну, а если бы обратился?
—
В таком случае мы рассмотрели бы проект и, если бы он оказался хорошим, внесли
бы предложение в правительство о постройке самолета.
—
А как проект, хороший?
—
Затрудняюсь что-нибудь сказать, потому что проекта не видел. Непонятно, почему
автор обратился непосредственно в ЦК: я, как обещал, стараюсь быть
объективным.
Шахурин
также в первый раз слышал о проекте и ничего сказать не мог. Тогда Сталин
заявил:
—
Конечно, он должен был прежде всего поговорить с вами. Не поговорив с вами,
сразу писать на вас жалобу — не дело. Я не
знаю, что это за проект, может быть, хороший будет самолет, а может, и плохой, но цифры
заманчивые. Рискнем, пусть построит. Кстати, во что обойдется такой самолет?
—
Думаю, что миллионов девять-десять.
—
Придется рискнуть, уж очень заманчивы обещания. Возможно, деньги пропадут зря, — ну, что ж, возьму грех на себя. А вас прошу: не преследуйте его за
это письмо, помогите построить самолет.
Я
дал слово, что приму все меры, чтобы обеспечить постройку самолета. Такое же
обещание дал и нарком.
Когда вопрос
был решен, Сталин сказал мне:
—
Вам, наверно, неприятно, что такие письма пишут. А я доволен. Между прочим, это
не первое письмо. Было бы плохо, если бы никто не жаловался. Это значило бы,
что вы хотите жить со всеми в ладу за государственный счет. Не бойтесь
ссориться, когда нужно для дела. Это лучше, чем дружба за счет государства. Не
всегда ведь личные интересы людей совпадают с государственными. Кроме того, вы
конструктор, у вас большие успехи, вам завидуют и будут завидовать до тех пор,
пока вы хорошо работаете. Не завидуют только тем, у кого нет успехов.
Я уже был в
дверях, когда услышал вдогонку:
—
А конструктора за жалобу не притесняйте, пусть построит, рискнем с миллионами,
возьму грех на свою душу.
Само
собой разумеется, конструктору была оказана необходимая поддержка. К
сожалению, несмотря на большие затраты, самолет у него не получился и при
первом же полете разбился. При этом, пытаясь спасти машину, погиб один из
лучших военных летчиков-испытателей — Никашин.
А
вот другой, уже не такой трагический эпизод начального периода моей работы в
наркомате.
Однажды
с утренней почтой секретарша подает мне пакет и смеется. Что это с ней? Смотрю
— на конверте бланк газеты «Известия», адрес написан как полагается, ничего нет
смешного.
—
А вы посмотрите, что там...
Вынимаю
какую-то бумажку и приколотую к ней вырезку из газеты. Оказывается, пишет мне
известный журналист Э. Виленский, специальный корреспондент газеты «Известия»:
«Уважаемый
тов. Яковлев!
В
бытность мою в Западной Белоруссии я нашел газету «Русский голос», в которой
сообщается о Вашей «смерти».
Посылаю Вам
копию этой заметки. Может быть, это Вас развлечет. Дата — 1939 год.
С приветом, спецкор «Известий» Виленский».
Вот что
говорилось в газетной вырезке:
«ПОДРОБНОСТИ
УБИЙСТВА ИНЖ. ЯКОВЛЕВА В МОСКВЕ (По Сов. России)
Лондонские
газеты приводят новые подробности об убийстве известного советского
конструктора военных аэропланов в Москве Яковлева.
По
утверждениям английских газет, Яковлев пользовался не только славой
талантливого конструктора аэропланов, но и полным доверием руководящих
советских государственных деятелей. Яковлева неоднократно вызывали к Сталину,
который подолгу обсуждал с ним различные проблемы, связанные с воздухоплаванием.
Главную работу Яковлев производил у себя дома, где у него хранились чертежи
различных аэропланных конструкций.
На
днях Яковлев должен был прибыть в Наркомат обороны на совещание, где он должен
был продемонстрировать чертежи военного аэроплана новейшей конструкции.
Яковлев, однако, на это заседание не прибыл. Ввиду того что он был известен
своей аккуратностью, на это обстоятельство обратили внимание, и из Наркомата
обороны пытались получить соединение с его квартирой. После того как там никто
не ответил, об этом заявили в Наркомат внутренних дел, откуда на квартиру
Яковлева немедленно выехал Берия в сопровождении других ответственных
руководителей наркомата. Дверь в квартиру инженера Яковлева была взломана, и
Яковлев был обнаружен мертвым на полу своей комнаты. У Яковлева была
обнаружена рана, нанесенная каким-то острым предметом, но смерть его
наступила, по мнению врачей, производивших вскрытие тела, от удушения.
Довольно
большая сумма денег, имевшаяся в квартире Яковлева, осталась нетронутой.
Исчезли только все чертежи, в том числе и чертежи нового военного аэроплана,
выработанного Яковлевым.
В
Москве не сомневаются, что убийство инженера Яковлева является делом рук
контрразведки одного иностранного государства, заинтересованной в похищении
планов новейших советских моделей
аэропланов».
Я
решил при случае, как курьез, показать эту заметку Сталину.
Вскоре такой случай
представился.
Сталин
внимательно прочитал, усмехнулся:
— Желаемое выдают за
действительность. Они бы этого хотели.
Потом, помолчав немного, спросил:
— А что, у вас дома есть сейф?
— У меня нет сейфа, он мне не нужен, дома я не работаю над чертежами и расчетами, а думать можно без сейфа.
— Это верно, мысли в сейф не
спрячешь. А как другие конструкторы, тоже дома не работают?
—
У всех у нас на работе отличные условия и обеспечена полная сохранность
секретности.
—
Это хорошо, нужно быть очень бдительными, сейчас время такое... Вот мы
приставили охрану к воокруженцу Дегтяреву, он все свои секреты с собой носил и
дома работал. Мы запретили... Да ведь ко всем не приставишь охрану, и дело ваше
не такое, — самолет не пистолет.
—
Можете быть спокойны, — государственная тайна сохраняется в конструкторских
бюро надежно, — говорю я.
— А вы все-таки
поговорите с конструкторами на эту тему. Мне известно: есть еще среди вас
беспечные люди. Лишний разговор не повредит.
—
Слушаю, товарищ Сталин, я соберу конструкторов и от вашего имени с ними
поговорю...
— Зачем от моего
имени? Сами скажите.
Сталин сердито
посмотрел на меня:
—
Вот многие любят за мою спину прятаться, по каждой мелочи на меня ссылаются,
ответственности брать на себя не хотят. Вы человек молодой, еще не испорченный
и дело знаете. Не бойтесь от своего имени действовать, и авторитет ваш будет
больше, и люди уважать будут.
После
этого разговора я беседовал с конструкторами. Никто из них — ни Лавочкин, ни
Ильюшин, ни Поликарпов, никто другой — дома, конечно, не работал, а специально организованная проверка соблюдения правил секретности в наших конструкторских
бюро лишний раз убедила, что дело это поставлено было хорошо.
Война
принесла этому убедительные доказательства. Для Германии многие наши самолеты
были полной неожиданностью. Немцы и не подозревали о наличии у нас таких истребителей,
как «МиГи», «Лавочкины» и «Яки», и тем более штурмовика Ильюшина.
Опытно-конструкторские
бюро, научно-исследовательские институты и заводы с огромным напряжением работали
над скорейшим внедрением в массовое серийное производство новых образцов
боевых самолетов и двигателей, которые были построены и испытаны в течение 1940
года и первой половины 1941 года: истребителей «МиГ-3», «ЛаГГ-3», «Як-1»,
«Як-7», штурмовиков и бомбардировщиков «Ил-2», «Ил-4», «Пе-2», двигателей
«М-105», «АМ-38», «АМ-39».
Внедрение
новой техники заставило перестроить всю нашу радиотехническую промышленность,
качественную металлургию, десятки и сотни предприятий различных отраслей,
которые находились в кооперации с авиационной промышленностью. Ведь множество
заводов и фабрик отечественной промышленности поставляло авиации различные
виды приборов, полуфабрикатов, металлические и неметаллические материалы и
такие изделия, как авиационные колеса, шины к ним и многое другое. Рост
авиационной техники вызвал и качественный скачок в развитии ряда промышленных
отраслей страны.
Сложность
задачи состояла, следовательно, не только в отработке новых образцов
самолетов, двигателей, всевозможных приборов и новых материалов. Надо было
развернуть массовое производство всей этой в большинстве своем совершенно
новой, стоящей на неизмеримо более высоком уровне, чем прежде, авиационной
техники.
В результате решительных, целеустремленных усилий за короткий промежуток времени, всего за полтора года, наша авиация была качественно обновлена. Теперь дело оставалось за количеством…